Più che una vera e propria guida alla pianificazione ed alla progettazione della mobilità lenta, questo contributo [1] vuole essere una chiave di lettura e rivisitazione delle migliori pratiche presenti in questo ambito tematico, in Europa e nel mondo anglosassone; uno sguardo tuttavia attento all’applicabilità di alcuni principi normativi e dei criteri più avanzati nei contesti contemporanei, per la pianificazione, progettazione, gestione e manutenzione delle infrastrutture delle reti pedonali e ciclabili.

Sebbene la viabilità carrabile continui ad essere una delle forme dominanti di infrastruttura urbana, nella maggior parte delle città occidentali, tale condizione sta modificandosi, registrando, secondo Capuano [2] , un’enfasi crescente sull’infrastruttura dello spazio pubblico, associato contemporaneamente a molteplici funzioni e a molteplici luoghi. È comunemente riconosciuto, ad esempio, che gli spostamenti a piedi ed in bicicletta possano contribuire in modo significativo alla salute ed al benessere delle comunità, così come è noto che parlare di infrastrutturazione dello spazio pubblico comprenda parti di città, parchi, strade, piazze civiche, mercati, impianti sportivi, punti panoramici, lungofiume e coste. Va considerato inoltre che la forma fisica delle infrastrutture nello spazio pubblico non genera solo questioni funzionali, bensì condiziona il modo in cui le persone interagiscono tra ¶{p. 364}loro in tali spazi. È risaputo che la qualità del progetto degli spazi pubblici, collegati ad una rete di percorsi pedonali e ciclabili, può facilitare l’interazione e la collaborazione tra le comunità, riducendo, conseguentemente, le forme di segregazione e alimentando l’inclusione.

La situazione su cui intervenire può essere più complessa in quei processi di riqualificazione urbana che comportano sempre più spesso le trasformazioni di complessi industriali in spazi abitativi per nuove comunità. Il modello di viabilità associato nel tempo a tali aree raramente prevede, infatti, la circolazione di pedoni e ciclisti; in questi casi è frequentemente necessario sviluppare nuove reti di percorsi pedonali e ciclabili, al fine di garantire la connessione tra le comunità, gli spazi pubblici, le scuole, le strutture ricreative e culturali, i centri commerciali e i luoghi di lavoro. Analogamente sono necessari interventi specifici in quelle aree urbane meno recenti in cui le infrastrutture esistenti spesso stanno raggiungendo il loro «fine-vita». La necessità di rinnovamento offre peraltro l’opportunità di ripensare ed incorporare nuovi sistemi di percorsi pedonali e ciclabili che riqualificano lo spazio pubblico in complesso, integrando nuove infrastrutture nell’ambiente costruito e naturale. Nella maggior parte dei casi, il successo della progettazione è legato al disegno di corridoi pedonali e ciclabili multifunzionali, uniti a spazi pubblici urbani, accessibili, piacevoli ed inclusivi.

Come sottolinea Noel Corkery [3] , la complessità di realizzazione delle infrastrutture per gli spazi pubblici richiede il coinvolgimento di discipline diverse, che spesso includono un ¶{p. 365}ampio spettro di professionisti, tra cui ingegneri strutturali, civili, idraulici, del traffico ed acustici, unitamente ad architetti del paesaggio e della sostenibilità, specialisti dell’ambiente e del paesaggio urbano, e a pianificatori, facilitatori di processi partecipativi, esperti del patrimonio, archeologi, artisti, agricoltori ed economisti. Il contributo di un ventaglio ampio di competenze, come egli annota, è condizione necessaria per la progettazione di spazi pubblici di buona qualità; condizione che può esprimere al massimo le sue potenzialità quando è presente anche una specifica capacità di coordinamento di diversi apporti disciplinari. Sempre più spesso gli architetti ed i paesaggisti dispongono della leadership necessaria per coordinare team multidisciplinari nella progettazione delle nuove infrastrutture per lo spazio pubblico. Uno dei principali obiettivi della progettazione multidisciplinare è quello di orientare opportunamente gli spostamenti delle persone su strade, ferrovie, fiumi e lungo fiumi, e tra gli edifici, in particolar modo dove la densità urbana è maggiore. La presenza di reti pedonali e ciclabili facilita infatti il movimento, consentendo di avere un numero minore di auto in circolazione e minori emissioni di carbonio, anche a vantaggio della qualità dell’ambiente. Il ritmo lento degli spostamenti, a piedi ed in bicicletta nelle città, consente inoltre di interagire più direttamente con il paesaggio e le opportunità della vita urbana, in un’ottica non solo funzionale. A tal proposito Noel Corkery fa riferimento ad una «poetica del movimento delle persone», attraverso il tempo e lo spazio, in città altamente porose che offrono maggiori opportunità di impegno sociale, interazione e resilienza.

Gli spostamenti a piedi ed in bicicletta avvengono principalmente all’interno di un sistema di trasporto che deve funzionare per una serie di utenti della strada. Ciò richiede un’integrazione efficace e sicura dell’accesso di pedoni e ciclisti, il rispetto di disposizioni di sicurezza per gli spostamenti lungo i percorsi, attraverso tracciati esterni ai corridoi stradali, come parte di una rete continua.

Le indicazioni che si forniscono sono applicabili a tutte le infrastrutture per la «mobilità lenta», sia che si trovino ¶{p. 366}lungo o attraverso le strade, sia che attraversino parchi, giardini pubblici, aree sportive e ricreative, sia che si trovino su suoli privati dove è ragionevole aspettarsi la presenza del pubblico. Si auspica inoltre che tali indicazioni siano applicate sia nel caso di nuovi interventi, sia quando si vanno a modificare assetti esistenti.

Una efficace pianificazione pedonale e ciclistica si deve peraltro, necessariamente, confrontare con il contesto specifico in cui si interviene e con il manifestarsi di particolari circostanze. Fattori finanziari e tecnici, così come condizioni contingenti, regolamenti locali e legislazione nazionale, possono inevitabilmente influenzare ciò che può essere realizzato in un determinato luogo o momento. Questo saggio pertanto, in forma di «guida generale», non indica un singolo approccio o intervento, bensì presenta una serie di progetti realizzati, di cui si possono evidenziare a posteriori vantaggi, svantaggi e limiti, da considerare negli strumenti di pianificazione e progettazione. Il contributo raccoglie e riporta i principali criteri, indicativi piuttosto che prescrittivi, della pianificazione e della progettazione, derivati dalla combinazione di linee guida, regolamenti ed esempi di progettazione più avanzati, mostrando come spesso sia poco efficace procedere per schemi eccessivamente e rigidamente consolidati. Inoltrandosi, infine, all’interno della dimensione progettuale europea ed extraeuropea, una serie di casi analizzati consente di esplorare anche le potenzialità progettuali di riqualificazione ecosistemica degli spazi urbani ed extraurbani.

Il ripensamento dell’idea di infrastruttura per la mobilità legata alla sostenibilità non può riferirsi solo a specifici percorsi pedonali e ciclabili, ma deve includere l’intero corpo delle infrastrutture urbane, così come gli spazi pubblici o privati di colore grigio/blu/verde. La condizione di «rete» associata alla mobilità sostenibile dovrebbe essere assunta come «palinsesto incrementale», collegando valori umani e ¶{p. 367}ambientali e sviluppando un sistema complesso costruito sulle grandi e piccole infrastrutture urbane e regionali. Piste pedonali e ciclabili, sistemi di trasporto pubblico, gestione dell’energia e dei rifiuti e impianti idraulici sono tutti elementi comuni della reinvenzione del paesaggio delle nostre città. È un’opportunità anche l’utilizzazione di aree industriali dismesse, dei cosiddetti «spazi senza sbocco» e residuali. Spazi per movimento, infrastrutture costruite e spazi aperti sono inestricabilmente legati. Le infrastrutture sono il fondamento dello sviluppo economico e dell’integrazione urbana in tutti i paesi. I sistemi metropolitani si trovano peraltro ad affrontare una serie di sfide, per quanto riguarda la fornitura di adeguate infrastrutture integrate, dovendo considerare insieme i servizi di trasporto e logistica, la fornitura di energia per servire l’aumento della produzione e per estenderne l’accesso a tutti, l’accesso all’acqua potabile, a servizi igienici adeguati e all’acqua per l’irrigazione, l’accesso a basso costo alle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, la fornitura di servizi meteorologici per una pianificazione e una gestione efficace ed efficiente delle risorse idriche, della produzione di energia, dei servizi di trasporto e di altri settori sensibili al clima, come la gestione delle emergenze. L’analisi della situazione attuale evidenzia la necessità di un approccio olistico e innovativo alla pianificazione delle infrastrutture urbane per rispondere positivamente alle grandi sfide di un futuro più complesso. Le preoccupazioni per gli effetti del cambiamento climatico sulle aree urbane hanno accresciuto l’importanza di accelerare gli investimenti nella green economy e nello sviluppo sostenibile, per cogliere le sinergie tra protezione dell’ambiente e sviluppo della città. Per stare al passo con l’economia globale sono necessarie infrastrutture efficienti, come prerequisiti integrati ed economicamente vantaggiosi.