Matelda Reho, Filippo Magni (a cura di)
Tutela e valorizzazione del paesaggio nella transizione
DOI: 10.1401/9788815413352/c19
La sfida lanciata dall’Unione europea per abbattere le emissioni di gas serra è molto impegnativa. Il 55% di riduzione entro il 2030, e il 90% di riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti entro il 2050. Per raggiungere tale obiettivo il settore ferroviario giocherà un ruolo chiave.
{p. 344}Infatti, l’efficienza energetica misurata in termini di tonnellate di petrolio necessarie per la mobilità di un milione di chilometri-passeggero è 12 volte maggiore per i treni ad alta velocità (AV) in confronto ad aerei o auto di media dimensione, e 18 volte maggiore per treni AV in confronto ad automobili di grandi dimensioni. Questo vale anche per il trasporto merci, rispetto al quale il trasporto su rotaia è 7 volte più efficiente del trasporto su strada [5]
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Il trasporto ferroviario è più sostenibile del trasporto su strada anche per altri aspetti quali, ad esempio, i minori attriti nel contatto acciaio-acciaio rispetto a gomma e strada, che minimizza la dispersione delle particelle dei materiali di contatto nell’acqua, nei suoli e in atmosfera; i motori elettrici sono più «puliti», rispetto a quelli a combustione interna, e risparmiano anche per la regolarità delle velocità. La tab. 2 riporta un elenco di impatti di infrastrutture varie, dalla quale risulta chiaramente la differenza tra impatti stradali e ferroviari.
Anche i costi ambientali dei diversi sistemi di trasporto variano molto. Il Rapporto IEA del 2020 ha valutato l’impatto ambientale di varie forme di trasporto su 20 tratte tra grandi città europee. Gli impatti ambientali sono stati resi omogenei valutandoli in termini monetari, stimando i soli costi sull’ambiente, senza considerare i costi sulla salute. Risulta così che il trasporto con ferrovia AV per chilometro-passeggero ha costi ambientali di 16 volte inferiori a quelli causati da automobile con motore a scoppio (cfr. tab. 1).
I risultati di cui sopra considerano solo gli impatti di esercizio e non le opere di potenziamento della rete ferroviaria, né la costruzione di nuovi mezzi. Esistono peraltro margini per intensificare l’uso di ferrovie senza costruire nuove linee ferroviarie. È inoltre probabile che il settore ferroviario sperimenterà il più forte calo di emissioni in futuro, soprattutto per quanto riguarda il trasporto merci, dato il prevedibile aumento della quota di energia da fonti {p. 345}rinnovabili nella produzione di energia elettrica e la progressiva elettrificazione della rete ferroviaria.
Tab. 1. Confronto dei costi degli impatti ambientali delle diverse tipologie di trasporto (report EEA, 2020). Si precisa che l’impatto energetico del trasporto aereo è più elevato su tratte più brevi, poiché il maggiore consumo di energia si ha in fase di decollo e atterraggio
AV
Auto motore
a scoppio
Auto
elettrica
Aereo tratta
500 km
Aereo tratta
1000 km
Costo
Km/passeggero
1
16
4
12
10
 
 
 
 
 
 
Il PNRR attribuisce un ruolo di primo piano alla cura del ferro per favorire il trasferimento modale di merci e persone con l’obiettivo di un risparmio di 2,3 milioni di tonnellate annue di emissioni di anidride carbonica e molteplici ricadute positive in termini di qualità della vita, miglioramento della competitività delle imprese, rispetto dell’ambiente, superamento del gap infrastrutturale tra le diverse aree del paese.
A tal proposito, gli investimenti posti in essere per il trasporto ferroviario (54.819 milioni di euro) e per quello rapido di massa (8.690 milioni) sono ingenti e non sono solo riferiti alla parte infrastrutturale ma anche all’acquisto di nuovi mezzi di trasporto a minor consumo energetico e minore impatto ambientale [6]
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Dunque, la transizione ecologica richiederà l’uso estensivo della rete ferroviaria sia per quanto riguarda il trasporto merci che di persone.
Naturalmente non basta potenziare le infrastrutture, ma sono fondamentali la promozione dell’intermodalità e un riconoscimento valore del «paesaggio sano» per la sostenibilità. Serve quindi investire in formazione e informazione, modificando l’approccio culturale legato a una visione ristretta dell’infrastruttura.{p. 346}

3. Quadrare il cerchio

Infrastrutture e paesaggi non sempre vanno d’accordo. Non sempre è possibile conservare o moltiplicare il valore di un paesaggio in previsione di una nuova infrastruttura. Soprattutto non è possibile farlo, qualora si scelga di realizzare una nuova opera, a prescindere da ogni considerazione di tipo complesso, e qualora non si parta dal paesaggio stesso per deciderne tracciato e caratteristiche.
È sempre necessario porsi la domanda se sia realmente vantaggioso costruire un nuovo collegamento, rischiando di perdere i paesaggi e le risorse in essi custodite. O se non sia preferibile conservare risorse non ripetibili, cercando nuovi modelli economici che derivino dalla valorizzazione delle risorse, anziché adattare luoghi e risorse a modelli avulsi.
Crediamo necessario ribaltare l’approccio al progetto: è il paesaggio con la sua complessità, l’insieme delle sue risorse, dei caratteri e dei valori, delle sue regole non scritte, ad evidenziare i limiti di trasformazione e ad orientare i tracciati e i progetti, in relazione, per esempio, al disegno del mosaico paesaggistico e delle relazioni che lo legano, alle risorse materiali e immateriali, alle condizioni di vulnerabilità esistenti, che un buon progetto integrato può ridurre.
Da qui nascono criteri adeguati per ipotizzare trasformazioni che tendano, nel tempo, ad una migliore qualità complessiva e non si risolvano con una semplice aspettativa di mitigazione degli impatti e di compensazioni standardizzate, a fronte della distruzione di un patrimonio paesaggistico irripetibile.
Nel caso si decida che la ferrovia è più importante del paesaggio attraversato, la sfida diventa quella di progettare l’infrastruttura in modo tale che diventi generatrice di un nuovo paesaggio, che con l’infrastruttura stessa possa dialogare. Ma questo implica di avviare una governance efficace in un territorio vasto, perché difficilmente la scala e le risorse del progetto hanno la possibilità di attivare i processi necessari.
Il principio di base su cui fondare gli obiettivi di progetto dovrebbe essere il seguente: «ogni nuova trasformazione {p. 347}deve essere pensata in modo tale che il sistema paesistico ambientale, ad opera finita, sia più vitale e sano della situazione di partenza». Un paesaggio «sano», in genere, è anche un «bel» paesaggio.
Ciò è possibile attraverso un’accorta analisi preventiva del sistema paesistico ambientale, seguita da una progettazione integrata e sinergica delle opere infrastrutturali e paesaggistiche, avente per obiettivo la rivitalizzazione del sistema socio-ecologico (di cui l’infrastruttura diventa un elemento), ottimizzando le risorse economiche verso la realizzazione di interventi mirati a risolvere problemi, cause di degrado e criticità (anche preesistenti) del sistema territoriale.
Stante questa premessa, è evidente che qualsiasi approccio di tipo settoriale, ancorché approfondito, non potrà essere esaustivo né nell’inquadramento delle esigenze, né nei progetti.
La cultura progettuale prevalente è ancora ingegneristica, focalizzata sull’opera anziché sul sistema, rivolta alla monofunzionalità e all’efficienza dell’infrastruttura nei confronti del traffico veicolare, considerata un fatto tecnico concluso, la cui unica funzione è quella di convogliare traffico il più velocemente possibile: ancora un’immagine idraulica «banale», come efficacemente la definì Bernardo Secchi [7]
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Si rileva infine un luogo comune, tanto comune quanto sbagliato, relativamente al fatto che realizzare un’infrastruttura paesaggisticamente valida sia più costoso: questo non è quasi mai vero se il progetto è costruito dal paesaggio e con il paesaggio; ciò è quasi sempre vero se il progetto ingegneristico, non tenendo conto del contesto, deve essere mitigato e compensato a posteriori.
Dunque, la programmazione e la progettazione delle infrastrutture non può avvenire che attraverso un percorso multidisciplinare e multiscalare, attento a non tralasciare questioni sostanziali, ad attribuire il giusto peso ad ogni specialismo ma, soprattutto, a mettere in evidenza le relazioni che si instaurano tra i diversi temi e processi, in tempi e spazi differenti.{p. 348}
Per fare ciò, è necessario un approccio sistemico, teso a considerare l’insieme di tutte le istanze e le componenti per giungere a soluzioni integrate, impostato sin dalle primissime fasi di lavoro, ovvero dai primi studi sulla necessità e fattibilità dell’infrastruttura. In questo processo, una partecipazione ben strutturata, con i giusti attori e tempi, può costituire uno strumento molto più efficace di quanto creda la maggior parte dei decisori.
Gli Studi d’impatto ambientale (SIA) non sono sufficienti a garantire un’adeguata progettazione, in quanto vengono in genere costruiti a posteriori, con alternative insoddisfacenti o nulle, inseriscono opere di mitigazione e compensazione che, talvolta, aumentano gli impatti sul paesaggio, a volte ne migliorano qualche piccola parte, raramente sono in grado di fornire una progettazione multidisciplinare adeguata ad integrare in un unico progetto le istanze paesistico-ambientali, sociali ed economiche.
La tab. 2 riporta una lista dei più ricorrenti effetti delle infrastrutture sul sistema paesaggistico, a scala vasta e locale. La seconda colonna riporta gli impatti indiretti, spesso non considerati nei SIA. La terza colonna riporta le sigle delle infrastrutture che possono generare gli impatti indicati: S = strade, F = ferrovie; L = linee elettriche; C = canali e vie navigabili; R = reti tecnologiche al suolo; P = ponti.
È evidente che il progetto infrastrutturale non può trovare soluzioni separate per tutti gli impatti possibili: è indispensabile un’integrazione che consideri tutte le tematiche coinvolte sin dalle prime fasi del processo di progettazione e pianificazione, per sintetizzare in un’unica soluzione articolata le risposte necessarie. Il carattere sistemico del paesaggio lo rende un ottimo principio integratore: non è solo un obiettivo di qualità, diventa uno strumento fondamentale per la comprensione della complessità e lo sviluppo di progetti sostenibili.
Il processo progettuale, dunque, deve essere predisposto come un organico sistema di alternative di tracciato organizzate in scenari di sviluppo da sottoporre a processi di partecipazione, proposte di interventi di inserimento paesaggistico dell’infrastruttura e di opere compensative mirate a
{p. 349}rimediare danni pregressi, pratiche manutentive e gestionali che perseguano l’efficacia ecologica, e socio-economica degli interventi previsti, per un paesaggio migliore: più vitale e vivibile. Infine è necessaria una gestione degli appalti finalizzata alla realizzazione del progetto nel suo complesso, compresi gli interventi mitigativi e compensativi, e la gestione del monitoraggio dell’intero processo.
Note
[7] B. Secchi, Un progetto per l’urbanistica, Torino, Einaudi, 1989.