Matelda Reho, Filippo Magni (a cura di)
Tutela e valorizzazione del paesaggio nella transizione
DOI: 10.1401/9788815413352/c19
Il processo progettuale, dunque, deve essere predisposto come un organico sistema di alternative di tracciato organizzate in scenari di sviluppo da sottoporre a processi di partecipazione, proposte di interventi di inserimento paesaggistico dell’infrastruttura e di opere compensative mirate a
{p. 349}rimediare danni pregressi, pratiche manutentive e gestionali che perseguano l’efficacia ecologica, e socio-economica degli interventi previsti, per un paesaggio migliore: più vitale e vivibile. Infine è necessaria una gestione degli appalti finalizzata alla realizzazione del progetto nel suo complesso, compresi gli interventi mitigativi e compensativi, e la gestione del monitoraggio dell’intero processo.

4. Esempi

4.1. L’AV a Corte Valle Re, 1998

L’AV Milano-Roma è stata inaugurata nel 2008, ma i progetti risalgono all’inizio degli anni ’90 del secolo scorso. Lo Studio di impatto ambientale è ancora più antico ed erano sfuggite molte delle problematiche che si sono affrontate successivamente con i progetti di mitigazione e compensazione ambientale. Gli affidamenti sono stati attribuiti dopo che il tracciato era stato deciso, per tratti e tematiche separate, e si sono sviluppati senza interlocuzioni sufficienti ed efficaci con gli sviluppatori del progetto ferroviario.
Nonostante la mancanza di integrazione nel processo di sviluppo progettuale, l’esperienza di Corte Valle Re (RE) mostra alcuni aspetti significativi.
Qui la linea ferroviaria scorre in affiancamento all’Autosole e, oltre ad aumentare la già presente frammentazione del paesaggio agrario, interferiva con una zona ricca di fontanili, la Riserva naturale statale di Pro Natura, situata a nord della via Emilia, tra il torrente Crostolo ed il fiume Enza, nel comune di Campegine (cfr. figg. 3-4).
Stante la sensibilità dell’area, è stato avviato uno studio con lo scopo di verificare la fattibilità dell’opera, valutarne gli impatti al fine di definire un progetto di compensazione realmente efficace rispetto alle criticità ambientali. Gli obiettivi erano:
  1. individuare lo stato ecologico dell’area interessata dal TAV (Tracciato alta velocità), le caratteristiche principali {p. 350}degli ecosistemi presenti e delle loro interazioni, le criticità, le necessità ambientali anche in rapporto con il territorio circostante;
  2. {p. 353}
    individuare le condizioni di equilibrio del sistema eco-paesistico;
  3. verificare gli effetti indotti dal TAV: valutazione della compatibilità o meno con gli equilibri possibili e con le esigenze del sistema, individuazione e quantificazione degli impatti prodotti e delle mitigazioni e compensazioni efficaci.
Tab. 2. Gli impatti delle infrastrutture lineari 2022, Gibelli e Dosi, tratta dal Rapporto ambientale del piano paesaggistico regionale lombardo, modificata
IMPATTI DIRETTI
IMPATTI INDIRETTI
Opere
interessate
Scala vasta
Frammentazione degli habitat naturali e agricoli.
Perdita/alterazione di biodiversità floro-faunistica, con riduzione delle specie autoctone sensibili alla frammentazione e aumento delle alloctone ubiquiste (fauna e vegetazione).
S, F, C, R
Possibile perdita di produttività agricola e rischio di compromissione dei paesaggi agricoli/rurali relativi.
Interruzione di corridoi ecologici tra macchie distanti.
Riduzione della capacità portante delle macchie connesse.
S, F, C, R
Alterazione delle dinamiche paesistiche per la frattura nel paesaggio e per l’effetto «attrattore» delle strade.
Crescita di nuovi insediamenti sparsi e di conurbazioni lineari, aumento del consumo di risorse legato all’urbanizzazione diffusa (suolo, combustibili fossili, energia, ecc.), inquinamento atmosferico e idrico, aumento dei disturbi sugli ecosistemi dovuto ai nuovi insediamenti, aumento della spesa di gestione delle reti e del territorio in generale.
S
Divisione di ambiti paesistici e progressiva trasformazione radicale di una o entrambe delle due parti separate.
S, F, C, P
Aumento degli insediamenti lineari lungo le strade, con effetto barriera e alterazione della struttura del mosaico paesaggistico.
Nel tempo: riduzione della velocità di percorrenza dovuta ai numerosi accessi che si vengono a creare, progressiva riduzione di efficienza e frequente necessità di potenziamento/duplicazione della strada, riduzione degli habitat e della biodiversità.
S
Aumento del volume globale di traffico.
Ogni nuova strada tende a facilitare l’utilizzo dell’auto con l’aumento del traffico e degli impatti indotti, compreso lo stress per le attese nel traf- fico.
S
Aumento incidentalità per la fauna anche a causa delle mitigazioni con fasce continue di vegetazione attrattiva arboreo/arbustiva.
Minaccia alle migrazioni e spostamenti degli animali terrestri e dell’avifauna, formazione di trappole ecologiche con le mitigazioni.
S, F, L
Aumento dell’illuminazione notturna negli ambienti naturali.
Disturbi agli ecosistemi e alla fauna.
S
Nuovi elementi (artificiali) del paesaggio notturno.
Scala locale
Alterazione della struttura delle macchie paesistiche: modifica degli habitat (+ margine, - nucleo centrale, - area minima vitale).
Impoverimento ecosistemico, allontanamento di specie sensibili, aumento delle ubiquiste e delle invasive: banalizzazione del paesaggio.
{p. 351}
F, C, L
Effetto barriera: riduzione della possibilità di movimento della fauna sensibile e delle dinamiche degli ecosistemi attraversati.
Diminuzione di diversità, estinzioni locali, aumento di vegetazione ruderale di scarpata con specie alloctone (effetto margine negativo), limitazione degli scambi genetici, riduzione della disponibilità delle risorse ambientali per le specie selvatiche.
S, F, C
Gestione delle acque superficiali: opere ingegneristiche per il consolidamento delle scarpate, regimazione delle acque e degli attraversamenti fluviali.
Alterazione del ciclo idrologico. L’artificializzazione delle sponde comporta effetti estetici, inibizione e alterazione dei processi ecosistemici nelle aree interessate, perdita di biodiversità fluviale.
S, F, C, P
Variazione delle caratteristiche chimico-fisiche dell’acqua di scolo, aumento di metalli pesanti, idrocarburi, erbicidi, sale, ecc.
Effetti sui corpi d’acqua recettori, sulla vegetazione limitrofa, sulla biocenosi acquatica; in particolare, sulla microfauna acquatica e ittiofauna.
S, C, P
Estetico-percettivi legati alla riconoscibilità e identità dei luoghi e condizioni d’uso.
Perdita di valore paesaggistico, interruzione della continuità morfologica e delle relazioni tra i siti attraversati.
L, P
Inquinamento atmosferico da gas di scarico, rumore.
Inquinamento dei prodotti agricoli con riduzione della qualità e valore delle colture agrarie.
Invasione di ampie fasce di territorio per l’impianto del cantiere con impiego di notevoli superfici di suolo.
Possibile non accurato ripristino dei luoghi alla fine dei lavori.
S, F
Aumento del traffico, della rumorosità e delle polveri.
Realizzazione di nuova viabilità di accesso al cantiere.
Alterazione anche permanente degli habitat.
Variazione del valore dei terreni prossimi alla realizzazione dell’opera.
Attività speculative, accelerazione delle dinamiche insediative, consumo di suolo.
 
 
 
Fig. 3. L’area interessata nel 2003: si tratta di un paesaggio agrario intensivo, connotato dalla presenza di numerose teste di fontanili e relative aste tra loro connesse prima della costruzione del TAV. I cerchi blu indicano le zone più ricche. Sono già presenti gli scavi per la costruzione del tracciato AV.
Le analisi preliminari sono basate sull’ecologia del paesaggio che è stata fondamentale ai fini di definire e ordinare sia le criticità pregresse, sia quelle ulteriori indotte dal tracciato, per permettere di sviluppare scenari efficaci nei confronti delle problematiche principali. L’approccio è stato multiscalare e multidisciplinare. Le analisi svolte per fasi successive interrelate tra loro.
Fig. 4. L’area interessata nel 2021: il paesaggio è più ricco grazie alle compensazioni del TAV, cui sono seguiti ulteriori progetti a completamento. Il lavoro congiunto dell’amministrazione comunale, associazioni e appaltatore hanno restituito al territorio le risorse cancellate dall’intensificazione delle attività agricole.
La tab. 3 riporta le fasi principali delle analisi che hanno portato agli scenari di progetto che sono stati discussi con la comunità locale, associazioni, amministrazione comunale, e un comitato scientifico appositamente nominato dall’amministrazione. Il processo ha consentito di sciogliere molti dei conflitti nati prima dell’attivazione dello studio e di giungere, in tempi relativamente brevi, alla condivisione dello scenario di progetto.

4.2. Le occasioni dell’intermodalità

Stante le premesse, i treni dovrebbero essere la modalità di trasporto più usata per un futuro sostenibile, al fine di comprimere consumi ed emissioni. L’Italia soffre di un ritardo notevole soprattutto per il trasporto merci. I motivi sono vari. Uno di questi è la mancanza di una rete efficiente di scali intermodali dove avvengono gli scambi tra gomma e ferro e viceversa.
A scala vasta la costruzione di un terminal intermodale è indubbiamente una buona pratica.
I problemi si verificano a scala locale, dove si concentrano gli impatti sul paesaggio che si trasforma, sul suolo
{p. 354}che viene impermeabilizzato, sull’aumento del traffico che incide su aria, rumore, acque di dilavamento stradale, ecc. e, dunque, sulla popolazione.
Note