La superficie della High Line viene articolata in campi pavimentati e piantumati, assemblati in una varietà di gradienti di intersezione delle superfici dal tutto minerale al tutto vegetale. La pavimentazione è in gran parte realizzata da singole tavole prefabbricate in cemento, con giunti aperti per incoraggiare la crescita di erba. Il parco accoglie così il selvatico, il coltivato, l’intimo e il sociale, in un paesaggio «senza sentieri» dove le persone possono muoversi in modi non prestabiliti. L’impalcato e la copertura delle infrastrutture ferroviarie diventano progressivamente sempre più occasione per trasformare il corpo costruito in parti significative della riqualificazione verde della città.

Altri parchi lineari hanno modificato realtà tecniche per accogliere aree verdi, raccordandole attentamente al sistema degli spazi aperti urbani. È il caso della Rambla de Sants a Barcellona (fig. 7), trasformata nel 2016 su progetto di Ana Molino e Sergi Godia. Con una larghezza media di 30 metri per un’estensione di circa 800 metri, la fascia dei binari ha per anni diviso il quartiere in due parti, generando problemi di inquinamento acustico e di degrado. Nel 2002 viene avviata la riqualificazione urbana del corridoio ferroviario di Sants, con la realizzazione di un involucro reticolare che avvolge il tratto ferroviario suddetto ma lascia visibile il passaggio dei treni e allo stesso tempo ne attenua il rumore, mentre sul tetto accoglie un giardino pubblico, integrato in un corridoio verde di circa 5 chilometri. Il nuovo parco è più in alto rispetto alle strade circostanti dai 4 ai 12 metri, e consente punti di vista panoramici, delimitati da due percorsi lineari sui fronti nord e sud. I giardini tra i due percorsi sono connotati da una articolata topografia artificiale dove gli alberi e la vegetazione arbustiva producono una specifica variazione cromatica.¶{p. 332}

Il riuso adattivo di viadotti dismessi dal traffico veicolare trova una modalità diversa rispetto ai casi precedenti nell’intervento Seoullo realizzato dallo studio olandese MVRDV a Seoul nel 2017.

Qui il viadotto 7017, uno snodo sopraelevato costruito nel 1970, a partire dal 2015 viene trasformato in un sistema di sovrappasso pedonale che scavalca i binari della Seoul Station e permette di ricomporre due parti di città separate dal moltiplicarsi di infrastrutture ferroviarie e viarie. In questo caso si dispongono sull’impalcato grandi vasi con alberi e diverse piante, sedute e attrezzature varie in una logica di arredo dello spazio con oggetti a base circolare e a sviluppo ¶{p. 333}cilindrico come i volumi che consentono le connessioni verticali ai margini della stazione. L’ex autostrada diviene in questo modo un suolo urbano sopraelevato, una sorta di giardino botanico lungo circa un chilometro, che ospita in 645 vasi, di diversa altezza e diametro, circa 24.000 piante e una grande varietà di specie vegetali tra alberi, arbusti e fiori. L’attraversamento offre una nuova esperienza agli abitanti e ai fruitori del percorso, connotato come nuovo luogo pubblico che valorizza il paesaggio delle infrastrutture.

Sulla scorta di questi riferimenti, i viadotti ferroviari e viari dismessi hanno trovato possibilità di trasformarsi in altri luoghi della città. Ricordiamo ad esempio il recente riuso del Castlefield Viaduct (fig. 9) come nuovo spazio verde nel cuore culturale della città di Manchester, realizzato nel 2022 secondo il progetto di riqualificazione dei Twelve Architects per il National Trust. Si tratta in questo caso di un viadotto dismesso nel 1969 per la chiusura della stazione centrale della città e a cui è riconosciuto valore patrimoniale, classificato oggi al II grado di protezione. ¶{p. 334}

In questo caso la volontà di preservare il patrimonio industriale permette di realizzare un nuovo parco lineare e mettere in atto un progetto pilota temporaneo, tale da indirizzare la sua futura trasformazione.

Altre storie di rigenerazione urbana ci mostrano un processo di infrastrutturazione inversa. Le riemersioni o aperture dei corsi d’acqua occupati da infrastrutture viarie costituiscono l’occasione per una transizione delle costruzioni grigie in generatori di risanamento ecosistemico.

Nel 2005 a Seoul viene completato un intervento significativo di rigenerazione urbana che trasforma l’area occupata da varie corsie stradali sopraelevate in una articolata infrastruttura green. Si tratta del parco pubblico lungo il canale Cheonggyecheon (fig. 10), divenuto uno dei luoghi più visitati e vissuti della città.

Il canale fu scavato nel XIV secolo al fine di raccogliere le acque dei torrenti provenienti dalle colline circostanti. La progressiva crescita del traffico automobilistico e la prospettiva di un’azione di risanamento dell’area che versava in una situazione malsana, acuita dalla presenza di una estesa baraccopoli, nel 1967 portano alla decisione di coprire il corso d’acqua con il viadotto Samil Elevated Bypass, completato tre anni dopo, nel 1971. Dopo poco più di vent’anni, nel 1992, le verifiche tecniche evidenziano che quei viadotti non sono più nelle condizioni di sicurezza strutturale per cui inizia a prospettarsi il loro smantellamento. Trascorsi altri dieci anni l’amministrazione cittadina nel 2002 decide di abbattere l’autostrada sopraelevata che divide la città, nell’intento di risanare e riqualificare il corso d’acqua, allora altamente inquinato e nascosto, di mitigare le inondazioni e creare allo stesso tempo una zona pedonale che permettesse di vivere piacevolmente lo spazio aperto.

Si delinea così un esteso progetto di riqualificazione che porta allo smantellamento dell’infrastruttura viaria per dar posto a un’area pubblica e ricreativa. L’intervento ¶{p. 335}restituisce alla città oltre 5 chilometri del corso d’acqua, attraversato da 22 ponti, riqualificando il suo principale bacino di drenaggio e costruendo nuovi spazi pubblici dedicati ai cittadini: passeggiate, spazi verdi e gradoni che permettono alle persone di avvicinarsi all’acqua e ritrovare il contatto con un elemento del paesaggio storico del centro urbano (fig. 11).